L’avion n’a jamais fait autant l’objet de débats qu’à l’heure actuelle. Si durant le XXème siècle, l’aviation a été l’une des plus grandes révolutions ayant marqué à tout jamais le monde – par l’aboutissement du rêve de pouvoir voler pour l’être humain, et la prouesse technologique qu’elle représente –, elle est aujourd’hui sérieusement remise en question. Pour cause, les enjeux climatiques et l’impact du trafic aérien sur notre planète, responsable de 2% des émissions de CO2 dans le monde.
Programme ecoDemonstrator lancé par Boeing en 2011. © Pixabay.
Mesure phare en France, l’article 145 de la loi Climat et Résilience publiée au Journal Officiel le 24 août 2021 prévoit l’interdiction des vols intérieurs dont le trajet peut être assuré en moins de 2h30 en train sans correspondances. Une mesure qui réduirait de 6% l’émission de CO2 du trafic aérien français. Un résultat décevant pour les organisations et députés écologistes, mais qui ouvrirait la voie à une utilisation plus fréquente du train au détriment de l’avion et donc à des voyages radicalement moins coûteux en émission de CO2. A l’heure actuelle le texte est en cours de procédure.
Néanmoins, si les premières lois – contraignantes pour les compagnies aériennes et indirectement pour les constructeurs aériens – commencent à faire leur apparition, Boeing ou encore Airbus sont encore très loin d’avoir dit leur dernier mot.
L’hydrogène comme solution à long terme ?
C’est le projet présenté par Airbus, pour placer sur le marché d’ici 2035 les premiers avions à hydrogène. Le carburant présente néanmoins quelques contraintes. Dans l’immédiat, l’hydrogène n’est pas véritablement une énergie verte, en effet on estime que 95% de la production mondiale d’hydrogène est tirée d’énergies fossiles – bien que la production d’hydrogène écoresponsable soit déjà totalement possible. Dans un second temps, l’hydrogène va allonger notre temps de vol, à titre d’exemple un Paris-New York nécessitera 15 heures de vol contre 7 heures de vol aujourd’hui. Dans un troisième temps, manier l’hydrogène dans un avion n’est pas une partie de plaisir, car plus volumineuse, avec la nécessité de maintenir le carburant à une température inférieure à -250 degrés – ces obstacles techniques changeront considérablement le fuselage type d’un avion moderne d’aujourd’hui.
Les carburants alternatifs (SAF)
Chez Boeing, on mise aussi sur un carburant sans pétrole d’ici 2030, substitué par des produits à base de déchets végétaux, de graisse animale ou encore d’huile de cuisson usagée. Air France a déjà réalisé un premier essai en mai 2021, sur un vol Paris-Montréal où 16% du carburant était composé de carburant aérien durable, plus précisément une huile de friture usagée, produit en France par Total – ce qui a permis d’économiser 20 tonnes de CO2 sur le vol. Tandis que des essais ont déjà été produits par Boeing, via son programme ecoDemonstrator lancé depuis 2011. En 2018, le programme a promulgué un premier vol en Boeing 777 chargé à 100% de carburant aérien durable, en partenariat avec FedEx.
L’association du transport aérien international (IATA) s’est lancée comme objectif de développer le SAF, par une utilisation plus conséquente du carburant aérien durable, en passant à 2% à travers le monde d’ici 2025, et espérer finir à 65% d’ici 2050. Le coût de nos billets serait beaucoup plus fort, mais moins volatile – moins indexé sur le cours du pétrole.
Dans une nuance à apporter, le biocarburant est sujet de débats entre experts et scientifiques – estimant que la solution n’est que temporaire, en raison de sa production qui nécessiterait beaucoup trop d’eau.
Les premiers avions électriques commencent à décoller
Dans un courant très récent, le modèle électrique commence à faire des premières étincelles. En effet, Aura Aéro start-up française développe à l’heure actuelle un avion électrique à transport régional, dont le lancement est prévu pour 2027. L’entreprise engrange déjà 330 intentions de commandes. De l’autre côté de l’Atlantique, le start-up américaine Eviation Aircraft a déjà fait décoller un avion électrique de 9 places durant 8 minutes, conçu aussi pour des vols régionaux. Dans le même courant, Safran souhaite certifier un premier moteur électrique pour 2023. En revanche le président de Safran, Stéphane Cueille a fait part de ses prévisions sur le marché, annonçant les premiers vols commerciaux à propulsion électrique « pas avant 2027-2028 », limités seulement à une dizaine de places, et à des vols régionaux.
Tablant sur les batteries actuelles et les futures batteries prévues, les rapports d’experts estiment cependant une faible amorce des émissions en CO2 au sein du secteur aérien par le modèle électrique ; faute d’une capacité limitée en termes de sièges, et un rayon d’action qui devrait se tenir seulement sur des vols régionaux. Les batteries actuelles et les futures batteries demeurent impuissantes pour permettre un voyage intercontinental, à une capacité semblable aux capacités actuelles d’un avion de ligne classique, soit 300 à 400 passagers.
Une progression écologique déjà apparente
Cela fait déjà un certain temps que les constructeurs aéronautiques et les compagnies aériennes travaillent sur la question écologique. Dès 2008, Boeing a fait décoller un avion biplace propulsé par une pile combustible à hydrogène. En 2014, le groupe Airbus pouvait se vanter d’équiper la moitié de la structure de leurs avions en matériaux composites, avec des moteurs plus silencieux et moins gourmands en carburant. Peu souligné encore, les émissions en CO2 par passagers et par kilomètres ont baissé de 50% depuis 1990 selon Airbus. Grâce à l’optimisation de l’aérodynamisme des appareils et des réacteurs.
A ne pas s’y méprendre, il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour un voyage intercontinental à neutralité carbone.
Gabriel Kolodziej
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